O transporte público em Santos é um dos mais caros do País e chega a superar  em preço, não em qualidade  dezenas de grandes cidades da Europa, das Américas e da Ásia. A tarifa de ônibus, de R$ 2,50, é maior que as de capitais nacionais como Porto Alegre, Rio de Janeiro e Brasília, deixa para trás as de Moscou, Pequim, Seul, Shangai, Varsóvia, Istambul, Praga, México e até mesmo as de metrópoles com sistemas de transporte modelares. É o caso de Bogotá, na Colômbia, cujo TransMilenio, baseado em grandes corredores de ônibus, é referência internacional no setor.

Na pesquisa internacional Prices and Earnings  A comparison of purchasing power around the world (Preços e Rendas  Uma comparação do poder de compra ao redor do Mundo), realizada a cada três anos pelo banco suíço UBS, Santos ocuparia em março de 2009, quando foi realizado o último levantamento, o 40º posto entre 73 municípios dos cinco continentes, com uma tarifa equivalente à época a US$ 1,04 (R$ 2,40, convertidos por uma taxa de 2,3). Desde então, foi “ultrapassada” no ranking nacional por São Paulo (42ª colocada na listagem do UBS), onde as distâncias médias percorridas são bem superiores.

“Deve ser por causa da maresia”, brinca o engenheiro Lúcio Gregori, ex-secretário de Transportes de São Paulo, referindo-se à tarifa de Santos. Para ele, o alto custo do transporte público é um problema que afeta não apenas o município da Baixada Santista, mas todo o País. É consequência, observa, da forma como o setor é encarado. “No Brasil, o transporte coletivo é tratado como business, e não como serviço público”, constata. O negócio, assinala Gregori, é dos mais rentáveis. “Não tem erro: as empresas ganham concessões por 25, 30 anos, e passageiro, claro, nunca vai faltar, porque sempre haverá pessoas querendo se locomover. Ganhase tanto dinheiro com transporte público no País que empresas de ônibus acabam se tornando companhias aéreas, como no caso da Gol”.

Os sem-ônibus
Nos últimos 15 anos, segundo dados do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), as tarifas de ônibus subiram 60% acimada inflação. Com essa elevação, muita gente ficou à margem do sistema de transporte público. De acordo com o Ipea, cerca de 37 milhões de brasileiros deixam semanalmente de pegar ônibus por não terem dinheiro para a passagem.

Com a redução do número de passageiros, as margens de lucro das concessionárias tendem a cair, levando a novos aumentosde tarifas.Surge, portanto, um círculo vicioso, que tem como outra consequência a deterioração do trânsito em cidades de 50 a 500 mil habitantes, caso de Santos. Ou seja, os cidadãos acabam optando por condução própria, ignorando os ônibus e outros modais. A solução do problema, na avaliação do Ipea, é muito simples: os governos devem subsidiar o transporte coletivo.

Gregori é um defensor do subsídio público, e dos mais radicais. Quando esteve à frente da Secretaria de Transportes de São Paulo, na gestão de Luiza Erundina, ele elaborou a proposta da tarifa zero, que não entrou em vigor. Na opinião do engenheiro, o transporte deveria ser pago apenas com base nos tributos recolhidos pela população, a exemplo do que ocorre nas áreas da saúde e educação públicas. “O ideal seria uma elevação constante do subsídio até chegar a 100% dos gastos com transporte”, sugere.

A proposta é viável economicamente? Gregori garante que sim, e cita como exemplo bem- sucedido de tarifa zero iniciativa realizada na cidade belga de Hasselt, com cerca de 300 mil habitantes. Em 1996, o sistema local transportava diariamente 360 mil passageiros – contagem que, evidentemente, incluía os moradores que realizavam mais de uma viagem por dia. Após a instituição da gratuidade, em 1997, o total passou para 1,4 milhão e em 2008 alcançou a marca de 4,1 milhões.

Segundo Gregori, o reflexo no tráfego de Hasselt, com a redução da quantidade de veículos, permitiu economizar em obras que serviriam de paliativo para melhorar o trânsito. “Eles economizaram muito. Deixaram, por exemplo, de construir um anel viário”.